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航次租船主要合同条款解读(一)——前言、船东责任、绕航及运费支付


       航次租船合同范本种类繁多,而且适用的范围也各不相同。但一般而言,航次租船合同都订有下列条款: 

船舶说明(Description of Vessel)条款;
预备航次(Preliminary Voyage)条款;
船东责任(Owner’s Responsibility)条款;
运费支付(Payment of Freight)条款;
装卸(Loading/Discharging)条款;
滞期费和速遣费(Demurrage & Despatch)条款;
销约(Cancelling)条款;
留置权(Lien Clause)条款或租船人责任中止条款(Cesser Clause);
提单(Bill of Lading)条款;
双方互有碰撞责任条款(Both-to-Blame Collision Clause);
新杰森条款(New Jason Clause);
共同海损条款(General Average Clause);
仲裁条款(Arbitration Clause);
佣金条款(Broberage Commission Clause);
罢工条款(Strike Clause);
战争条款(War Risks Clause);
冰冻条款(Ice Clause)
 
由于GENCON合同(金康合同)是最具有代表性的航次租船合同,实践中的使用也最为频繁,下文就结合GENCON76讨论航次租船合同条款的主要内容。值得注意的是,GENCON76虽然具有代表性,但它的立场是倾向于保护船东的,许多条款对租船人十分不利。
GENCON76分为两个部分,第一部分是需要双方填写的表格,第二部分是拟就的合同条款,这两个部分是相互关联的统一整体,不可或缺。
 
一、合同前言
在合同前言中,主要包括下列内容:
1.合同的双方当事人
这一条主要写明双方当事人的名称、营业地址及身份,以便明确谁最终对本合同负责。
2.船舶说明
这部分内容填写在表格的第5、6、7栏属于合同的条件条款。其中包括:
① 船名(Vessel’s name)。船名是合同的重要条件之一,必须正确无误,合同内的船名都必须加引号。在整个租赁期内,船东不得随意更换船名,否则以违约论处。为了船东经营上的便利,列明两艘船舶,由船东选择其中之一;或者在合同内写明“或其替代船”(or substituted)、“或其姊妹船”(or sister ship)赋予船东更换船舶的权利。但是,船东指定的替代船的状况应与原约定的船舶相符,并且,替代船一经选定,船东应及时通知租船人,并不得再次更改。
②船舶国籍(Vessel’s Nationality)或船旗(Vessel’s Flag)。这项内容一般填写在表格的第5栏,加注在船名前。船旗也是合同的重要条件,在合同履行期间,船东不得擅自变更船舶国籍或变换船旗,否则即属违约。
③船舶建造年月和船级(Year Built and Class)。此项内容加注在船名之后,便于租船人了解船舶的技术状况和老化程度。合同中写明的船级,是指船舶在合同订立时的船级,船东没有义务在整个合同期内保持这一船级,除非合同中另有明文规定。
④船舶吨位(Vessel’s Tonnage)。包括注册吨位(Registered Tonnage)和载重吨位(Deadweight Tonnage)。注册吨位是按船舶容积折算的吨位,以100立方英尺或2.83立方米为1注册吨,所以又称为容积吨。注册吨位有注册总吨(Gross Registered tonnage-GRT)与注册净吨(Net Registered Tonnage, NRT)之分。注册吨位与港口费用、运河通行费、关税的征收等有密切关系。
载重吨位又称载货能力(Pcad weight cargo carrying capacity),表示船舶的载货能力。表格中填写的数字是指船舶实际可装载货物的数量,不包括船舶燃料、淡水、备用品等以及船舶常数。需要注意的是表格第7栏中有“大约”(about-abt)字样,表示所填列数字只是普通情况下可装载货物的数量。船舶具体在某一航次所能装载货物的数量,除船舶自身因素外,还要受到航道情况、港口水文情况等因素的限制,所以具体装货数量另有条文详加规定。
3. 订约时船舶位置(Present Position)
这项内容填写在表格的第8栏,此项内容有助于租船人合理判断船舶能否如期抵达装货港以及明确本航次、本合同开始履行的时间。实际上,船舶从完成上一航次后,即开始履行本合同。以前本条款是作为合同的条件条款来对待的,而现实中有时订约后船舶还要完成其它数个航次,才开始履行本合同项下的义务,其间可能隔了数月甚至半年之久,订约时船舶的位置对本合同影响不大。如果仅因为船东误报了船舶位置就赋予租船人解除合同的权利,显然缺乏商业合理性。所以,本条款的条件条款性质是颇有疑问的。
4. 预备航次(Preliminary Voyage)
所谓预备航次,是指船舶完成上一航次后,从本合同的装货港的前一港口驶往本合同的装货港的一段航程。预备航次是合同规定的航次,即船舶出租航次的一部分。合同中船东所承担的明示及默示义务,同样适用于预备航次。GENCON76中关于预备航次的规定,只有简短的一句,“船舶应驶往××港或船舶所能安全抵达并始终保持浮泊的邻近地点装货…”(The said vessel shall proceed to the loading port or place stated in Box l0 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat,and there load a full and complete cargo…)。对这段语句的理解应为船舶要以合理的速度尽快驶往装货港,而不应有不合理的延误。此项义务包括船舶应在合理的时间开始预备航次,否则租船人有权取消合同。在前言中与预备航次条款相配合的有另一语句,即“在本航次租船合同下约于第9栏中规定的日期准备就绪……”“……and expected ready to load under this charter about the date indicated in Box 9……”。预计准备就绪一般被认为是航次租船合同的条件条款。因此船东就负有绝对的责任适时启航预备航次,使得船舶有足够的时间按习惯速遣的速度抵达装货港和准备就绪。无论上一航次有何天灾,不可抗力而导致船舶不能适时启航,船东就已经违约。
5.装货港和卸货港
在航次租船合同中,有关装货港和卸货港的规定也是合同的重要规定。这个条款的订法一般有两种:一是具体列明装货港和卸货港名称,二是不具体列明港口名称,只规定一个大致的范围,由租船人选择,在第二种情况下,租船人选定港口后,应及时通知船东。为避免争议,合同中一般均写明租船人应何时通知船东,如:“船过**海峡(港口)之前租船人应告知船东选港。”另外,选港一经确定,租船人就几乎不可能更改了。在本条款中,经常涉及的一个问题就是安全港(Safe Port)和安全泊位(Safe Berth)问题。“安全港”在租船业务中是有其特定含义的。英国的著名法官Seller在审理Leeds Shipping V. Societe Franchaise Bunge(The eastern city)一案中,曾给安全港下过如下的定义:“在没有不正常情况下,对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶在驶入,驶出和使用该港时,不至于遭遇无法避免的危险情况。”这一定义仍是较为笼统的。但一般说来,只要船员在港口没有疏忽和过失,而船舶发生损毁事件,十之八九是可以诉诸不安全港的。
关于安全港的责任归属问题,一般的原则是谁对港口有最大的决定权,谁就要负责该港的安全责任。在列明装卸港口的情况下,表示船东已认可该港口为安全港口,因此船东就需要对安全港负责。在租船人选港的情况下,安全港的责任自然落在租船人的身上。但这一点也不是绝对的,只要租船人在选港时已克尽职责,确定其所选港口可预见是安全的,即使后来该港变得不安全,租船人亦无须负责。
安全泊位责任归属的划分原则与安全港相同。一般情况下,泊位总是由租船人选择的,泊位的安全责任自然由租船人负责。
与安全港相联系的另一条款就是附近条款(Near Cluse),GENCON76中使用的语句为“…or so near thereto as she may safely get and lie always afloat”。其含义是当指定的港口由于某种因素的影响有迹象变得不安全或是船舶进入该港后将会遇到各种障碍时,船东有权指令船舶驶往附近可以安全到达并能保持浮泊的港口或地点。至于变更港口所产生的货物转运费用,船东凭此条款可不予负责,将由租船人自行负担。适用“附近条款”时,必须符合下列条件:第一,船舶在无法前往指定港口的情况下,必须等候一段合理时间,,如仍未改善,则可据此条款前往附近港口;第二,船东指令船舶所去的变更港口必须符合“范围原则”,即必须与原来港口处于同一系列之内。
6.货物
货物条款是航次租船合同的条件条款。其内容包括货物的品名、种类、数量以及包装形态等方面。运送不同种类和性质的货物,对船舶的结构、设备以及管理上有不同的要求,而且与船舶的经营管理和经济利益密切相关。因此,货物条款是航次租船合同中关乎船东及租船人双方切身利益的重要内容。在GENCON76中,有关货物的规定填写在表格的第12栏,其具体内容如下:
①货物的品名、种类和包装。在航次租船合同中,除具体列明一种货物外,有时为了租船人贸易上的便利,通常规定几种货物或某一类货物,由租船人选择其中的一种或几种,甚至有的只规定为合法货物(Lawful Merchandise)。但在这种情况下,船东一般会要求在合同中增订“危险品除外”的附加条款(Except Dangerous Goods),以维护其利益。而且,由于这种做法势必增加船东的责任,船东也会相应地要求提高运价。
提供与合同规定相符的货物是租船人的绝对责任,如果租船人提供的货物与约定不符,船东有权拒装。如果租船人选定的货物由于其可免责的原因不能装船,除合同中另有规定外,只要在规定的货物种类中有其它货物可以装船,则租船人仍有提供货物并装船的义务,但允许其在合理的时间内作出安排。
货物的包装类型一般也在航次租船合同中订明,因为货物的包装有时会影响船舶能否适航以及装卸平舱,理舱费用和驾驶,管理船舶的费用等等问题。
②货物数量。航次租船合同中一般规定租船人应提供满舱满载货物。在GENCON76中就是如此。“…and there load a full and complete cargo…”所谓满舱,是指租船人提供的货物应装满舱容。所谓满载,是指租船人提供的货物数量应达到船舶的货物载重能力,换言之,即货物装船后,应使船舶的吃水达到允许的最大限度。因此,满舱满载货物就是船舶所能装运的最大限度数量的货物。一般来说,如果货物是轻泡货,租船人提供的货物应达到满舱;如果货物是重货,租船人提供的货物应达到满载。
关于货物数量的规定方法,一般有下列两种:第一,满舱满载某种货物**吨,船方选择百分几伸缩(More or Less),这种规定方法被称为“伸缩条款”(More or Less Clause);第二,满舱满载某种货物不超过**吨,不少于**吨,由船方选择,这种规定方法被称为“最高最低条款”(Maximum/Minimum clause)。当租船合同中采用上述方法来规定货物数量时,船舶具体的装货数量应由船长在装货之前以书面形式通知租船人,即俗称的“宣载通知书”
(Declaration of ship’s Deadweight Tonnage of Cargo)。船长宣布的载货量必须在合同规定的范围之内选择,如果超出范围,则租船人可以拒装。而且,宣载量一经确定,就不能够再作修改。如果宣载量小于船舶实际载货量,造成租船人退货短装(Short Lift)损失,则船东须负赔偿责任。如果租船人提供货物的数量达不到宣载量,则违反了其应提供满舱满载货物的义务,须向船东支付亏舱费(Dead Freight),作为船东因此受到的运费损失的赔偿。
③甲板货(Deck cargo)。所谓甲板货,是指依照航运习惯或法律规定装在甲板上的货物。货物能否装在舱面上,须经双方同意。即便双方同意舱面空间可用来装载货物,其风险责任也是由租船人承担,船东并不负责。(GENCON76中也是如此规定:“…if shipment of deck cargo agreed same to be at charterer’s risk…)
④垫舱和隔舱物料(Dunnage and seperations)。GENCON76对装货所需的垫舱和隔舱物料由哪一方负责也作出了明确规定:“租船人负责提供所有必需的垫舱和隔舱物料,如有需要,船东允许使用船上现有的垫舱物料(…charterers to Provide all mats and/or wood for dunnage and any seperations required,the Owners allowing the use of any dunnage wood on board if required…),实践中,一般视货物性质及种类由双方协商确定由谁提供垫舱及隔舱物料。在GENCON76的第一条中,除上述内容外,还有一部分是关于运费方面的内容(…and there deliver the cargo on being paid freight on delivered or intaken quantity as indicated in Boxl3 at the rate stated in Boxl3),为了叙述的方便,一并放在运费支付条款中讨论。
 
二、船东责任条款(Owner’s Responsibility Clause)
GENCON76的第二条虽然名为船东责任条款,但实质上是一条保护船东的免责条款。在英美普通法下,除天灾(Act of God)、公敌行为(Act of Public Enemy,Act of Queen’s Enemy)、货物固有缺陷及包装不善(Inherent Vice and Insufficient Packing)共同海损(General Average)、火灾(Fire)等少数几个原因外,船东对货物的灭失、损害和延迟交货均须负责。但船东往往以“合同自由”为借口,在租船合同中添加免责条款以减轻自己的责任。在海牙规则实行之后,提单运输中船东对货物的责任已比较明确,大致可归纳为以下几条:
1.提供一条在开航前和开航当时均适航的船舶。
2.船舶适航不仅指其具有相应的航海能力,而且包括其适货能力。
3.船东对所运送的货物负有适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管照料和卸载的责任。
4.不仅船东必须克尽职责使船舶适航,其雇佣人和代理人也同样有此项义务。
5.如果船东违反了适航义务,则须对不适航引起的货物直接损失负赔偿责任。
一般认为海牙规则中关于船东责任的规定还是比较含理的。在航次租船合同中,船东对货物的责任则须视合同规定而论。在GENCON76本条款下,船东仅对(Only in case)下列三种原因造成的货物灭失、损坏或延迟交货负责:
1.货物积载不善或疏忽;(但由交货人/租船人或其雇佣的搬运工或服务人员进行积载操作者除外)。
2.船东或其经理未能克尽职责使船舶在各方面适航并适当地配备船员,装备和供给船舶。
3.船东或其经理的行为或过失。
由此可见,GENCON76中关于船东对货物责任的规定与海牙规则的规定相类似,但比较笼统,限制也多,显然有偏袒船东之意。例如,第1项中括号内的内容就不尽合理,即便装货由租船人雇佣的装卸工人进行,船东仍对货物的积载负有指导监督的义务,仍须对货物的积载负最终的责任,毕竟只有船东最清楚船舶的性能及安全方面的要求。
本条的其它内容,都是关于船东的除外责任的,大意是:船东对其它任何原因(Any other cause whatsoever)引起的货物灭失、损坏或延迟交货均不负责,甚至船长、船员或船东雇佣的其它船上或岸上人员的疏忽或过失而引致的货物灭失、损坏或延迟交货,船东亦无须负责,即便他们的行为在其它情况下船东须负责,但在本条款中除外;船东对船舶在装货、启航或其它任何时刻(At any time whatsoever)不适航所引致的货物灭失、损坏或延迟交货不负责任。因为其它货物接触,或其它货物渗漏、串味、蒸发、易燃、爆炸或包装不良所致货物损失,均不得认为是积载不当或疏忽,即使事实如此(Even if in fact so caused),亦不作此论。有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目,船东的责任范围就大大缩小了,这对租船人而言是很不利的,因此在订立合同时租船人应争取把它划掉。
 
三、绕航条款(Deviation Clause)
在英美普通法下,对船舶绕航的要求是极为严格的,船东如果不合理绕航,其后果是非常严重的。GENCON76企图通过本条文改变普通法的规定,免除船东任何绕航的责任,包括不合理绕航的责任。本条前半段规定:“船舶可以为任何目的以任何顺序挂靠任何港口,船舶可以在没有领航员的情况下航驶,在所有情况下拖带和/或帮助其它船只……(The vessel has Liberty to call at any port or ports in any order,for any purpose, to sail without pilots, to tow and/or assist vessels in all situations…)”。这样的规定对租船人来说是有失公平的,租船人在订立合同时应争取把这段文字划掉。
 
四、运费支付条款(Payment of Freight)
收取运费对船东来说是整个租船合同中最重要的内容。运费条款也是合同的条件条款之一。在GENCON76的第一条和本条中均有涉及运费方面的规定,主要是关于运费如何计算、如何支付、支付的时间、使用的外币和汇率等内容。
1. 运费的计算方式
在航次租船合同中,经常使用的有两种计算运费的方法。其一是规定一个运费费率,即每单位货物**美元,例如每公吨10美元(US$10 per metric ton)。如果有两个以上的装货港或卸货港,则按港口分列费率,或者规定一个一港装一港卸的基本费率,然后订明每增加一个装港或卸港再加一个附加费率。用运费费率乘以货物数量就得出运费的数额。货物数量的计算标准有两个,一种是按装入量(Intaken Loading Quantity)计算,另一种是按卸出量(Delivered or Out-turn Quantity)计算。GENCON76表格的第13栏中列明了这两种标准,供双方洽定。多数情况下,装入量比卸出量大。这种情况一方面是货物运输途中的自然损耗所致,另一方面是有些散装货残存舱底不易卸出所致。但有些货物的卸出量可能比装入量大,如磷灰石和木材等。因此当合同采用此种方式计算运费时,必须明确按哪种标准计算货物数量,以避免争议。另一种运算计算方式是整船包价运费(Lump-sum Freight),即合同中不规定运费费率,而仅规定一整额运费,不论实际装货数量多少,租船人都得按包价照付。当合同中采用这种方式计算运费时,通常都要求船东在合同中对船舶载货重量和载货容积作出保证,如果船舶的实际载货重量和载货容积少于船东保证数量,则租船人有权按照比例(pro rata)扣减运费作为补偿。
2. 运费的支付方式
英美普通法下,运费是船东为完成货物运输所得的报酬。换言之,如果合同中没有另文规定运费支付时间的话,租船人只有在船舶抵目的港卸货时才须支付运费。如果船舶在抵达目的港前沉没,即使离目的港近在咫尺,由于船东未完成其运输任务,船东是无权收取运费的。但如果船东在该船发生事故时改用它船将货物运送至目的港,则船东有权收取运费。现实中这种到付运费的支付方式虽已不多见,但普通法的这一基本原则却未改变。
随着国际间单证贸易的盛行,作为“有价证券”的提单是要求“运费预付”的。凡在船舶到达目的港前支付运费,都属于预付运费的范畴。在航次租船合同中,常见的预付运费的规定方法有以下几种:
① 签发提单时全部预付(Full freight to be prepaid at signing bill of lading);
② 签发提单时付90%,10%于目的地卸货时支付(90% of freight be prepaid on signing bill of lading,10% of freight to be paid on discharging of cargo);
③ 签发提单七天内预付(Full freight to be prepaid within seven days after signing and releasing bill of lading)。
签发提单七天内支付运费,对船东来说是有一定风险的。因为签发的预付运费的提单相当于一张已收到运费的收据。如果事后租船人不付运费,而提单又已经转让,船东不但收不到运费,而且还必须完成提单项下的义务,将货物运往卸货港。
而预付运费对于租船人而言也是有风险的。因为运费一经付妥,运费损失的风险就转移到租船人身上,即在运费预付后如果船货灭失,租船人就很难能讨回运费。许多租船合同为了明确这一点,以及改变普通法关于运费支付的规定,在合同中都加上一句:“货物装船(或运费一经支付)税视作船东已赚取运费,不论船货灭失与否,运费概不退还。在GENCON76中,没有类似的规定,但租船人也须注意预付运费的风险,将运费投保是一种稳妥的做法。
运费乃船东的根本利益所在,在英美法下,运费具有“不可触动”(Untouchable)的性质,即租船人必须不折不扣地按合同规定支付运费,除非合同中另有明文规定,租船人不得因争议而随意扣减运费,或对运费作“对等抵偿”(Equitable set-off)。在有争议时,租船人通常的做法是一方面如数如期支付运费,另一方面向船东索赔。在合同中规定余额运费在卸货港支付的情况下,即使货物受损,只要卸出货物仍未改变其商业用途,租船人亦须支付余额运费,然后再依据合同规定向船东索赔残损货物的货价及其运费。
除上述两种运费支付方式外,也有航次租船合同中规定运费在卸货港开舱放货前支付或运费在交货后支付,这两种支付方式与普通法下运费支付的规定十分类似,但略有区别。
3. GENCON76本条的有关规定
本条的主要内容有两项,其一是要求租船人按付款期间的平均汇率不折不扣地支付运费,如果船东或船长要求,收货人有义务在卸货期间支付运费,其二是要求租船人预付船舶在装港的使费(Disbursements)。本条的这两项规定已不适合当前航运业务的实际做法,内容比较陈旧,故一般在订立合同时均予以删除。
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