航次租船主要合同条款解读（二）——装卸、滞期、留置、提单、销约、海损、保险及其他

GENCON76中的装卸费用条款的内容，不单纯指装卸费用如何划分，而且包括由谁雇佣装卸工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。虽然装卸费用是一笔较大的开支，运价内是否包括装卸费用是决定租船运价高低的重要因素，但与装卸作业可能引致的风险与责任相比，它往往是微不足道的。

在普通法下，租船人的提供货物义务中包括把货物运至船边，具体而言就是把货物运至船上吊钩所及范围之内，就完成了提供货物的义务。在卸货港，船东只须把货物从吊钩上卸至岸上或驳船上，就完成了运送货物的义务。因此，租船人与船东在装卸作业中风险划分也就以吊钩为界。但在实践中，由于货物性质不同、装卸方式也不尽相同，同时贸易条件和各国港口货物装卸操作程序也存在差异，有关装卸责任和风险的承担还要看合同条文的具体规定。值得注意的是，装卸费用的承担与装卸风险责任的承担可能是不一致的，即有可能租船人负责部分装卸作业的费用，但其风险与责任由船东承担。例如，由租船人出资雇人进行理舱（Stow）、平舱（Trim），但其风险仍由船东负责。

在航次租船合同中，对货物装卸费用的划分，一般有下列几种规定方法：

1. 班轮条件（Liner Terms，or Gross Terms）指由船东负担货物的装卸费用。

2. 船东不负责装卸费用（Free In and Out-F.I.O.）指由租船人负担货物的装卸费用。为了明确理舱，平舱费用的承担，在F.I.O.后面加上Stowed and trimmed(F.I.O.S.T.)表示理舱、平舱费用亦由租船人承担。在运送大件货物的情况下，在F.I.O.S.T.的后面加上lashed and Dunnages 表示船东负责捆扎及垫舱费用。

3. 船东不负担装货费用（Free in-F.I.）有时更明确地表达为船东不负担装货费用，但负担卸货费用。(Free ln.Liner Out)。

4. 船东不负担卸货费用（Free Out-F.O.）有时更明确地表达为船东负担装货费用，但不负担卸货费用（Liner In，Free Out）。

租船人在与船东洽定装卸费用承担时应注意与贸易合同价格条件相衔接。如贸易合同采用CIF条件时，航次租船合同中就应订明由船东负责装卸费用（Gross Terms）或者船东负担卸货费用（F.I.）。

在GENCON76的本条款中，规定了两种装卸费用分担方式供洽租双方选用，即Gross Terms与F.I.O.S.T.。费用分担与前文所述无异，但在风险与责任方面则维护船东。例如在其Gross Terms项下，要求租船人雇佣岸上或船上必要的人员并负担费用...Charterers to procure and pay the necessary men on shore or on board…）。这就意味着租船人须对这些被雇佣人员的行为负责。而在一般的Gross Terms下，对被雇佣人员负责的应是船东。又如在其F.I.O.S.T.。项下，要求租船人对平舱的风险、责任负责（…trimmed…by the charterers or their Agents，free of any risk，liability and expense whatsoever to the owners）。这显然也超越了普通法的通常规定，而且用词强烈。租船人在签订合同时应争取把这些不利的字句划掉或修改其用词。

 

六、装卸时间（Lay Time）

在航次租船合同下，船舶的时间损失是由船东承担的，因此船东总是期望能尽量缩短每个航次的时间，以便提高船舶的营运效率。装卸时间是整个航次时间的重要组成部分，因而涉及到当事人双方的利益，需要在合同中订明。所谓装卸时间，是指合同双方当事人协议的，船东应使船舶并保证船舶适于装卸，租船人在运费之外不支付任何费用的一段时间。在合同规定的装卸时间内，船东具有使船舶等待并适于装卸货物的义务。

装卸时间一般用若干日或若干小时表示，也可以用装卸率来表示。装卸时间的长短或装卸率定额的高低因货物种类，船舶舱口数、港口工作习惯和装卸效率的不同而异。双方当事人在商订装卸时间和装卸率时都应充分考虑这些因素。

在航次租船合同中有关装卸时间的规定方法通常有以下几种：

1. 规定装卸日数或小时数，或者规定船舶装卸定额。具体的规定方法有：

（1）规定装货若干日（小时）和卸货若干日（小时），（laytime**days(hours)for loading

and ** days(hours) for discharging）；

（2）规定装货和卸货共若干日（小时），（laytime total ** days(hours) for loading and discharging）；

（3）规定每日装货和卸货若干吨，（cargo to be loading and discharging at the rate of ** tons per day）；

（4）规定每日每舱口装货和卸货若干吨（cargo to be loaded and discharged at the rate of ** tons per hatch per day）。

2. 规定按港口习惯尽快装货和卸货（cargo to be loaded and discharged according to the customary quick dispatch-C.Q.D.）。

3. 规定按船舶能够收货或交货的最快速度装货和卸货（cargo to be loaded and is charged as fast as the vessel can receive/deliver）。

当装卸时间以“日”计算时，对“日”的含义在合同中应加以明确。在航运业务中，“日”算法有下面几种：

① 日历日”（Calendar Day）。或“日”（Day）,其含义是从二十四点到二十四点，即24小时为一日。

② 连续日（Running or Consecutive Days）。即从开始装卸计时之时起，时钟走一小时算一小时，连续24小时算一日，不作任何扣除。

③ 工作日（Working Days）。指按港口习惯工作时间计算装卸时间，非工作日进行的装卸不计入装卸时间。

④良好天气工作日（Weather Working Days-W.W.D.）。指除去星期日和法定假日不算装卸时间外，因天气原因不能进行装卸作业的时间也不能计入装卸时间。这里的“良好天气”是有特定含义的，即只要不影响货物的正常装卸作业的天气就算是“良好天气”。

⑤ 累计8小时工作日（Working Days of 8 hours）。指不管港口习惯工作时间如何，累计进行装卸作业8小时即为1个工作日。

⑥ 累计24小时工作日（Working Days of 24 hours）。其含义与前述相似。

⑦ 连续24小时良好天气工作日（Weather working days of 24 consecutive hours）。指昼夜连续作业24小时算作一日。其间因天气原因不能作业的时间不计入装卸时间。

在计算装卸时间时，还会牵涉到许多细节问题，例如星期日和节假日是否计入装卸时间？装卸时间能否合并计算？船舶候泊时间及移泊时间是否计入装卸时间？在开始计算装卸时间以前进行装卸作业的时间是否计入装卸时间？节省的装卸时间是按节省的全部时间计算还是按节省的工作时间计算等等。这些细节最好在合同中写明，以免发生争议。

装卸时间条款中的另一细节是装卸时间的起算，即从哪一时刻开始计算装卸时间。通常的做法是自船长或船东的代理人向租船人或其代理入或交货人（shipper）递交“准备就绪通知书”（Notice of Readiness-N/R）后的某一时刻开始起算。船舶“准备就绪”必须满足两个条件：

第一，船舶必须到达合同所规定的港口或泊位，即船舶必须是一艘到达船舶。如果租船合同中只规定船舶应到达规定的港口，则船舶一经到达该港口，不论是否靠泊，均视为到达船舶；如果租船合同规定船舶必须到达合同规定的或租船人指定的泊位，则只有在船舶到达该泊位时，才视为到达船舶。

第二，船舶在各方面均已作好装卸货物的准备。此项要求主要指与装卸货物有关的方面。例如在技术上船舶的吊杆或吊车、起货机及其它装卸工具已处于随时供装卸货物使用的状态，在法律上船舶已完成港口法律要求办理的海关、边防检查、卫生检疫等各项手续并取得相应证书。一些对装卸货物无关紧要的“例行手续”（idle formality）是不在此要求之列的。

在航运实务中，通常使用装卸时间计算表（Laytime Statement）来具体记录和反映实际使用的装卸时间，它由船长与租船人代理共同签认，是计算装卸时间的原始资料和凭证。

GENCON76本条的规定较为简略，它仅设计了两种装卸时间计算方式供洽租双方选择，即分别计算装货、卸货时间及合并计算装卸时间（见其表格第16 栏），GHENCON76本条款的有些文字仍是偏袒船东，值得租船人留意。例如，它规定装卸时间以连续小时（Running

Hours）计算；星期日、节假日不计入装卸时间，但使用者除外，并且使用的时间按实际计算（…Sundays and Holidays excepted，unless used，in which event time actually used shall count）；装卸时间起算前进行装卸作业的时间计入装卸时间，（Time actually used before commencement of laytime shall count）；候泊时间计入装卸时间（Time lost in waiting for berth to count as loading or discharging time，as the case may be）。

 

七、滞期费（Demurrage）

滞期费条款是与装卸时间条款相联系的一项重要条款。所谓滞期费，是指非由于船东的原因，租船人未能在合同规定的装卸时间之内完成装卸作业，对因此产生的船期延误，按合同规定向船东支付的款项。滞期费是一种比较特殊的民事责任形式，船东请求滞期费不以其提供附加的或特殊的劳务为前提，也不以船东遭受实际损失为前提，而以合同中的约定为准。与滞期费相应的就是速遣费（Despatch），即在合同规定的装卸时间届满之前，租船人提前完成货物装卸作业，使船舶可以提前离港并使船东节省在港费用和获得船期利益，船东按合同规定向租船人支付一定金额作为奖励。

通常滞期费按船舶滞期时间乘以合同规定的滞期费率计算。滞期时间等于实用装卸时间与合同规定的装卸时间之差。滞期时间的具体计算主要有两种方法：

第一，“滞期时间连续计算”（Demurrage Runs continuously）或“一旦滞期，始终滞期”（Once on Demurrage，Always on Demurrage）。即超过合同规定的装卸时间后的装卸时间，该扣除的星期日、节假日及坏天气因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均作滞期时间计算；

第二，“按同样的日”（Per like Day）计算，即滞期时间与装卸时间一样计算，该作扣除的时间同样扣除。速遣费按船舶速遣时间乘以合同规定的速遣费率计算。速遣费率通常为滞期费率的一半或三分之一。速遣时间等于合同规定的装卸时间与实际使用的装卸时间之差。速遣时间的计算也有两种方法：

A. “按节省的（全部）工作时间计算速遣费”（Despatch on (all) Working Time Saved-WTS）或“按节省的（全部）装卸时间计算速遣费（Despatch on (all) laytime Saved-ATs）。意即合同规定的装卸时间内含有的节假日，星期天全部扣除，不作为速遣时间；

B. “按节省的全部时间计算速遣费”（Despatch on all time saved）。意即节省的装卸时间内跨含的星期天、节假日也作为速遣时间计算。

装、卸港口的滞期时间或速遣时间是合并计算还是分别计算对滞期费、速遣费的数额也有重大影响。一般说来合并计算对租船人较为有利，分别计算对船东较为有利。滞期费的支付方式一般也在租船合同中明确加以规定，有的订为按日支付（Payable day by day），有的订为装卸作业全部结束后一并计算、支付。

有的航次租船合同中还规定了允许船舶滞期的时间，如果租船人在此时间内仍未完成货物的装卸作业，则此后的时间租船人应向船东赔付延期损失（Damage for Detention）。

GENCON76本条的规定较为简略、模糊，只简单地说明允许十天滞期，滞期费率填写在表格第18栏，滞期费应逐日支付，装卸港的货主对滞期费的支付均有义务。本条中明显对租船人不利的地方是只字未提速遣费，在这种情况下，租船人即便节省了装卸时间，也只是为船东作了义务贡献。

 

八、留置权条款（Lien Clause）

留置权条款是保证船东利益的条款。GENCON76本条大致含义为：船东因运费、空舱费、滞期费、延滞损失等事项对货物享有留置权。租船人应对空舱费和在装货港发生的滞期费（包括延滞损失）负责，租船人亦应对运费和在卸货港发生的滞期费（包括延滞损失）负责，但仅以船东对货物行使留置权后仍不能得到偿付为限。本条文的含义相当清晰。但须注意留置权的行使是以船东合法地占有和控制货物为前提的，一旦货物脱离船东的有效控制，留置权也就成为一纸空谈、因此，船东要想能够有效行使留置权，就必须使本条款与运费支付款及船长所签发的提单上的租船合同条款并入提单的规定良好地配合。否则，即便本条款的规定清楚异常，留置权仍有可能落空。例如，租船合同内规定运费、空舱费、滞期费（包括延滞损失）在交货后结算（Freight，Deadfreight and Demurrage payable on delivery of cargo），那么合同内即使有一条置留权条款，船东也不能行使。又如船长签发的提单内没有写明租船合同条款并入提单，或是所用字句不够清楚，那么提单一经转让，就变成一份新的合同，提单持有人不受原租船合同的约束，船东也不能合法地行使留置权了（关于这一点，在提单条款中还有详述）。

在有的航次租船合同中，还有一条与留置权条款相对应的租船人责任终止条款（Cesser Clause）来保护租船人，限制其责任范围。例如，在multiform的第24条就有这样的规定：租船人在本租船合同下的责任在货物装船后终止，但运费、空舱费、滞期费的支付除外，本租船合同对租船人责任有明确规定的所有其它事项除外（Charterer’s liability under this charter party shall cease on the cargo being shipped except for payment of freight, deadfreight and demurrage and except for all other matters provided for in this Charter Party where the charterer’s responsibility is specified）。这样的条款显然对租船人有利，而船东是不欢迎这样的条款的。

 

九、提单（Bill of lading）

提单是现代国际贸易中不可或缺的单据。为了配合贸易的需要，航次租船合同中一般也都规定船东或船长有签发提单的义务。例如，GENCON76本条中就有如下的规定：船长应签发租船人所提供的无碍于本合同的提单。（The Captain to sign Bills of Lading …as presented without prejudice to this Charterparty）。在这段规定中需要注意两处文字，即“租船人所提供的”（as presented）和“无碍于”（without prejudice）。前者意味着只要是租船人提供的提单，无论其格式如何，提单条款下船东的责任是否比租船合同中规定的更重，船长都无权拒绝签发，否则以违约论。而对后者的解释通常都是限制性的，只有在提单内容属于欺诈性的或与租船合同有根本性的冲突的情况下才会被认为是“有碍于”本合同。例如，提单记载内容与事实不符，如倒签提单、数量不符、外观有缺陷的货物要求签发清洁提单等，船长可以拒签。或者提单上所载明的卸货港口与租船合同不符，船长亦可拒签。总而言之，如果租船合同内写明须签发租船人所提供的提单的话，船东或船长可选择的余地就很小了。如果租船合同内附有预定格式的提单的话，则租船人就不能任意令船长签发提单了。另外，如果船长错签了提单，或船长授权租船人签发提单，而提单内容有误，如货物是甲板货而提单内设有加注，那么船东对收货人也必须承担第一责任的。

航次租船合同项下的提单的持有人是谁，是影响该提单法律作用的重要因素。如果提单的持有人是租船人，那么提单在租船人与船东之间的作用仅相当于承运货物的收据，无论提单有无背面条款以及背面条款如何规定，租船人与船东之间的权利义务关系一切以租船合同为准。如果提单持有人是其他任何第三方善意取得者，那么船东与提单持有人之间的权利义务关系就以提单的规定为准。之所以有这样的法律规定，主要是为了维护提单在国际贸易中的地位。当然即便在这种情况下，船东与租船人之间的权责关系划分仍应依据租船合同。

在上述第二种情况下，提单的背面条款如何规定就显得尤为重要，它可能牵涉到船东、租船人以及提单持有人三方的经济利益。例如，提单的格式是班轮提单的格式，背面有详细的条款，那么提单背面条款有关责任、费用的规定就有可能与租船合同的规定很不一致，这样，船东和租船人都面临着被“夹在当中”的风险。具体而言，曾有一案：某进口商进口一批纸浆，由一租船人与船东签订航次租船合同承运，并由租船人作为承运人签发了以进口商为收货人的提单。租船合同与所签发的提单在滞期费方面的规定不同，前者规定候泊时间作为装卸时间，后者则无此规定。船舶到卸港后，候泊近月，靠泊卸货后又因接收货物的设备不足将船舶移泊锚地候卸近月。船东依租船合同向租船人收取了全部滞期费，而租船人只能按提单规定向收货人索取第二次候卸期间的滞期费，这样租船人就白白地损失了一大笔钱。又有一案：某进口商向一租船人托运一批货物，该租船人指示船东签发了以进口商为收货人的提单。船东与租船人订立的租船合同中无滞期费条款，即租船人不负担滞期费，而所签提单上有CQD条款和滞期费的规定。船舶到达卸港后因无泊位等候两月，船东无法依租船合同请求滞期费，就转而依据提单向收货人请求滞期费，但提单规定候泊时间不算滞期时间，但候泊锚地可卸货者除外。本案中候泊锚地无卸载条件，船东最终未能获得滞期费，就只好哑巴吃黄莲了。

在航次租船合同下，还有一类提单也被大量采用，即简式提单（Short Form B/L），这种提单无背面条款。在签发这种提单时，一般在提单背面加注一条“并入条款”（Incorporation Clause），注明将租船合同内容并入提单。并入条款的用字应该清晰、明确、完整地将租船合同并入提单，否则，就可能会引致许多不必要的争议。

如果并入提单的租船合同条款违背约束提单的国内法律或国际公约（例如《海牙规则》）的规定，那么对善意的第三方提单持有人而言，这些条款失效，船东对提单持有人的最低责任仍以《海牙规则》为准。倘船东因此受到损失，可依据租船合同向租船人索赔。

另外，即便提单中有一条清晰明确的并入条款，甚至写明法律适用条款、管辖权条款、仲裁条款并入提单，这类条款能否有效并入提单，仍是有疑问的，实践中案例的判法也不稳定。

 

十、销约条款（Cancelling Clause）

在英美普通法下，有关时间的条款一般不构成合同的条件条款，如交货时间、付款时间、付运费的时间、船舶预期抵达时间等，除非合同中有相反的明确规定。GENCON76的本条款就是如此。

GENCON76的销约条款大意为：如果船舶未能在第19栏所规定的日期或之前备妥装货（无论停靠泊位与否），租船人有解除本合同的选择权，如果船东要求，租船人至少应在本船预计抵达装货港前48小时宣布是否行使此项选择权；如果本船因海损或其它事故而延期，应尽快通知租船人，如果本船延期超过预计准备就绪装货日期（受载期）十天以上时，租船人有解除本合同的选择权。

本条款是租船合同的条件条款，其中有两点非常重要：

1．预计准备就绪日期（Expected Ready to Load）。

此项内容填写在GENCON76表格中的第9栏，亦称受载期（Laydays或Laycan）即船舶应准备就绪并接受装货的期限，一般是一段10到15天的期限（例如8月1日至8月10日），也有订15天到30天的。受载期越长，船东的选择空间就大，因而对其就更有利；相反，则对租船人更为有利一些。

船舶除应在受载期内抵达装货港外，还应使船舶准备就绪装货。否则，即视为船东违约。除船东可免责的原因外，租船人有权向船东索赔因此造成的损失并撤销合同。但须注意的是，本条款所要求的“准备就绪”与递交准备就绪通知书（N/R）所要求的“准备就绪”是有区别的，总的说来销约条款的要求较后者要宽松一些。这主要是因为两者的作用不同，前者涉及到能否取消合同这种严重的后果，法院在解释合同时总是站在尽量维护合同的有效性的立场上，不会因一方有轻微的违约行为就赋予另一方解除合同的权利；而后者只是用作计算装卸时间以及滞期费和速遣费的。

2．销约日（Cancelly Date）

此项内容填写在GENCON76的第19栏。在租船合同中一般订为受载期的最后一天。如果船舶在该日24时之前未能抵达装货港口，租船人有权选择保留或撤销合同。本条款对“抵达”的要求也是较为宽松的，只要船舶抵达规定的装货港的港区，无论靠泊与否，均算抵达，即便合同中列明泊位。如果船舶在受载期之前即抵达装货港，租船人可以选择拒装货物，到受载期以后才开始装货，租船人也可以选择立即开始装货，当然这是船东所欢迎的。

有时，船东或船长明知船舶不可能在解约日之前抵达装货港并做好装货准备，只要租船人未提出解除合同，则船东仍负有合理速遣使船舶驶往装货港的义务。当船舶千辛万苦抵达装货港口后，租船人才宣布撤销合同，结果船东白跑了一趟冤枉路。船东为了避免这种尴尬处境，就在合同中订一条“质询条款”（Interpellation Clause）来保护自己，即规定如船东或船长将船舶延误情况和预期抵达装货港的日期通知租船人，则租船人应在一定时间内作出是否解除租船合同的答复。如租船人保持沉默，则视为同意保留合同。例如GENCON76本条款后半段的规定就是如此，Multrform82的第27条也有类似的规定。

 

十一、共同海损（General Average）

在租船合同中一般都有共同海损条款，其主要内容是关于在发生共同海损时采用哪种理算规则，在何地理算等。GENCON76本条款的大意为：共同海损需按 1974年约克——安特卫普规则理算，货物所有人须偿付货物所应分摊的共同海损费用，即使此项费用系由船东的雇员的疏忽或过失所造成的。

 

十二、补偿（Indemnity）

GENCON76本条款的大意为：因不履行本合同而经证实的损失，其赔偿金额不得超过运费的估计总额。

本条款表面上是限制船东与租船人双方的赔偿责任，对双方是比较公平的，但实质上本条款是偏袒船东的，因为租船人不履行合同，船东的损失最多不会超过运费，而船东不履行合同给租船人造成的损失可能就远不是运费所能抵偿的了。所以，本条款对租船人显失公正，租船人在签定租船合同时，最好争取把本条款划去。

 

十三、代理（Agency）

GENCON76本条款的大意为：在任何情况下，均由船东指派他自己在装货港和卸货港的经纪人或代理人。

在装卸港口，船东及租船人一般都委派各自的代理人处理有关业务。有时也存在船东与租船人共用一个代理的情况，当船东与租船人发生利害冲突时，理论上代理应顾及双方的利益，公正地加以处理，但实践中代理人更忠实于自己雇主的利益。

 

十四、佣金（Brokerage）

佣金是付给代理人的费用及酬劳，一般由船东按运费总额的1-5％支付给代理人。除非租船合同内有相反规定，佣金的计算基数是不包括空舱费和滞期费的。由于代理人不是租船合同的缔约方，如果船东未按合同规定支付佣金，代理人自己是无法起诉船东的，但可以通过租船人提起诉讼。为了保证自己的佣金，代理人亦可在租船合同签订后向船东保赔协会（P.＆I．Club）投保。

GENCON76本条款的大意为：在赚取的运费基础上，依第20栏所规定的费率计算出的佣金应支付与第20栏所示之当事人。倘本租船合同未获履行，船东最少应向经纪人支付按估计的运费及空舱费总额计算的佣金的三分之一，作为对其工作及费用的补偿，在多航次的情况下，补偿金额由双方协议。

 

十五、通用罢工条款（General Strike Clause）

GENCON76的本条款也是合同的重要组成部分，而且内容规定的十分详细，主要是关于罢工期间装卸时间和滞期费的计算及解除合同的选择权等问题的，其大意如下：租船人和船东对由于罢工或停工而阻碍或延误履行本合同规定的义务所引起的后果，概不负责。当船舶从装货港的前一港准备起航时，或在驶往装货港的途中，或在抵港后，如因罢工或停工而影响全部或部分货物装船，船长或船东可以要求租船人声明同意按没有发生罢工或停工的情况计算装卸时间。如果租船人未在24小时之内以书面（必要时以电报）作出声明，船东有解除合同的选择权。如果部分货物已经装船，则船东应运送该货物（运费仅按装船的数量支付），但有权为自己的利益在中途揽运其他货物。当船舶抵达卸货港或其港外之时或之后，如由于罢工或停工而影响货物的卸载，并且在48小时之内未能解决时，租船人可选择使船舶等待至罢工或停工结束，并在规定的装卸时间届满后，支付半数滞期费，或者，指令船舶驶往一个没有因罢工或停工而延误的风险的安全港口卸货。这种指令应在船长或船东将影响卸货的罢工或停工的情况通知承租人后48小时内作出。在这种港****付货物时，本租船合同和提单中的所有条款都将适用，并且，应同船舶在原目的港卸货一样，收取相同的运费，但当到替代港口的距离超过100海里时，在替代港所交付的货物的运费按比例增加。

 

十六、战争风险（War Risks)

战争条款也是航次租船合同的重要组成部分，其作用是在一旦遭遇战争风险时，明确船东与租船人之间的权利义务关系。