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          (来源:经济参考报中国经济周刊,2011年05月18日)
 
全球航空企业即将被欧盟套上“碳管制”这一紧箍咒,因为从2012年1月起,航空业正式被纳入欧盟的碳排放交易机制。届时,所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限,超出部分必须掏钱购买。欧盟此举引发大多数外国航空企业的不满,认为这种单边主义做法不仅违背了国际法准则,而且有失公平。
欧盟航空领域的“碳管制”究竟为何物?其实,作为欧盟减少温室气体排放的一项重要工具,欧盟2005年1月1日正式启动碳排放交易机制,按照“限制和交易”的设计,通过每年给企业发放有限的碳排放配额,迫使它们节能减排,对于超过配额的排放,企业只能从碳排放交易市场上购买,如果配额没有用掉,则可以将超过配额的排放量予以出售。人们把这样的机制称为碳排放交易机制,欧盟航空领域实施的“碳管制”即为交易机制中的一种。
  目前,欧盟碳排放交易的市场规模位居全球第一。据世界银行统计,2009年,全球碳市场规模约为1440亿美元,其中欧盟碳排放交易机制的交易量达到了1185亿美元。可以说,欧盟在碳排放交易领域拥有无可争辩的优势,这是其提出航空“碳管制”的重要背景。起初,欧盟的碳排放交易机制仅针对能源、钢铁等能源消耗重工业部门,但2006年底,欧盟委员会出台立法建议,提出把航空业也纳入该机制。欧盟委员会声称,航空业虽不是温室气体排放“大户”,但基于民航业的快速发展,其排放量增速惊人,因此有必要加以约束。
2008年,欧盟立法生效,规定从2012年1月1日起把航空业纳入碳排放交易机制。今年3月,欧盟委员会公布了首个航空业年度碳排放限额,即2012年不超过2.13亿吨,2013年起不超过2.09亿吨。按照计划,欧盟委员会将在今年9月确定分配给各家航空公司的碳排放配额。目前,航空公司已被要求提供各自在2010年的碳排放数据作为参考。但欧盟的做法在其内部一度遭到欧盟航空业抵制,因为这将加重航空公司的运营成本。欧洲航空协会指出,这对航空公司来说可能是一个沉重的负担,在航空业竞争异常激烈的今天,航空公司也不敢轻易地把新增的负担转嫁给旅客。
欧盟此举还招致美国和中国等众多外国航空企业的强烈不满,因为这种单边主义做法最大的缺陷就是不公平。尤其对中国,按照欧盟排放交易体系的规定,所有到、离欧盟机场的航班均需纳入该体制并交付超过排放额度的罚款。中国的33家航空公司榜上有名。
根据欧盟委员会2011年3月7日发布的规定,将航空业总排放许可量规划为以2004年至2006年三年平均排放量的97%为排放上限,至2013年则严格降低至95%。按此计算,航空的历史排放量确定为219476343吨二氧化碳,该数的97%为212892052吨二氧化碳,即2012年的航空排放配额总量。
  根据欧盟规定,飞经欧盟的航空公司可免费获得碳排放配额总量的82%,其予的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取,剩余的3%的排放量将被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者。由于欧盟设定的免费配额逐年递减,随着航空公司机队规模和航线网络的扩大,航空公司要缴纳的航空碳税将逐年递增。中国民航局节能减排办公室向媒体披露,如果按照欧盟碳排放的征收方法,中国民航业仅2012年一年就要支付约8亿元人民币购买碳排放配额,2020年则超过30亿元人民币,9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班,一年将增加1500万元人民币的额外成本。
  具体到航空公司,根据最新的我国航空企业往返欧洲航线的实际情况估算,2010年,东航的碳排放交易费将达1.31亿元,国航的碳排放交易费将为2.12亿元,南方航空将花3.26亿元埋单。
  这些“罚款”不仅提高了中国航空的运营成本,还阻碍了中国航企进军国际市场的前进道路。其实欧盟之所以这么做,不仅是为了环保,而且有着重要的经济利益考量。在碳排放交易领域,欧盟走在世界的最前列,因此也希望别国跟进,以发挥自己的领先优势,通过单方面把别国航空公司纳入自己的碳排放交易机制,逼迫别国也建起碳排放交易机制,通过建立碳排放交易机制标准从而争夺在环保经济领域的绝对话语权,这应该是欧盟实行航空“碳管制”的重要动机。
 
(编辑:中国西部涉外律师网)
 
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